Os teleféricos e o metrô

02/12/2011 - Monitor Mercantil

O engenheiro de transportes Sérgio Balloussier, que estuda o sistema viário do Rio há 40 anos, afirma que falta o básico: um estudo para saber a real necessidade da população do morro.

Geraldo Luís Lino - Geólogo e diretor do Movimento de Solidariedade Ibero-americana (MSIa).

Algum dia, quando o Brasil tiver um sistema político mais evoluído e efetivamente democrático, em que o bem comum e os interesses maiores da sociedade ocupem o primeiro plano das políticas públicas, talvez seja possível impedir que governantes possam implementar ao seu talante projetos estapafúrdios, de duvidosos benefícios para a sociedade e contestados por uma maioria de especialistas. Nesta categoria se enquadram dois projetos viários do governador Sérgio Cabral: a expansão do Metrô e os teleféricos nas favelas.
Sobre o Metrô, é inconcebível a falta de critério do governo estadual, que alega falta de recursos para implementar as opções mencionadas como ideais pelos especialistas, nos casos das linhas 3 e 4: no primeiro, optando por uma linha de monotrilho entre Guaxindiba, em São Gonçalo (divisa com Itaboraí) e a praça Araribóia, em Niterói, excluindo o seu prolongamento até a Estação Carioca da Linha 1, via túnel submarino (ou seja, de metrô ela terá apenas o nome, pois será um trem de superfície desvinculado da rede metroviária).

No segundo, com o "puxadinho" da Linha 1 a partir da estação General Osório (Ipanema) para a Barra, em vez da ligação Carioca-Laranjeiras-Humaitá-Gávea-São Conrado-Jardim Oceânico.

Ao mesmo tempo, centenas de milhões de reais são gastos ou reservados para projetos altamente questionáveis, como os teleféricos do Alemão e da Rocinha. O primeiro, construído com recursos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), tem 3,5 km de extensão, cinco estações e capacidade para transportar 35 mil pessoas por dia. Porém, como demonstrou o RJ-TV da Rede Globo (22/11/2011), mesmo com os moradores tendo direito a duas viagens grátis por dia, a média diária de utilização tem sido de apenas 9 mil passageiros - entre outros motivos, pelo medo dos moradores locais de utilizá-lo.

Entrevistado pela reportagem, o engenheiro de transportes Sérgio Balloussier, que estuda o sistema viário do Rio há 40 anos, afirmou que faltou o básico: um estudo para saber a real necessidade da população do morro.

O custo do delirante projeto foi de R$ 210 milhões, ou R$ 60 milhões por quilômetro de linha - valor quase igual ao estimado por seus projetistas para o Maglev-Cobra, o trem de levitação magnética da Coppe-UFRJ, que aguarda uma proposta séria para entrar em serviço.

Evidentemente, devido à ocupação inexpressiva, o governo estadual tem que subsidiar a operação do sistema, cuja administração foi entregue à Supervia.

Não satisfeito com semelhante fiasco, o governo estadual anunciou a intenção de repetir a dose na recém-liberta Rocinha. Como a extensão prevista é de 2,5 km, uma comparação com o teleférico do Alemão sugere um valor da ordem de R$ 150 milhões.

E, da mesma forma, a opção é condenada por especialistas. Entrevistado pelo RJ-TV, em 23 de novembro, o vice-presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Pedro da Luz, informou que uma equipe do instituto está estudando os problemas da comunidade e destaca que o teleférico não atende às suas necessidades de transporte. Em troca, sugere a instalação de cinco planos inclinados semelhantes ao do morro de Santa Marta, bem mais baratos, dispensando subsídios - e plenamente confiáveis para os futuros usuários.

Mas o que chama a atenção é que para tais projetos não faltaram e, aparentemente, não faltarão o empenho do governador e os recursos federais, nem tampouco os subsídios - o que não se manifestou no caso de um projeto muito mais relevante, como o túnel submarino da Linha 3.

Com uma extensão de 5,5 km, o túnel tem um custo estimado em cerca de R$ 900 milhões, segundo os números fornecidos pelo próprio governador, em fevereiro deste ano, ao anunciar a opção pelo monotrilho (O Fluminense, 2/02/2011). Embora pareça subestimado para uma obra deste porte, tal valor é ínfimo diante dos seus enormes benefícios potenciais: viagens mais rápidas, grande economia de horas gastas em transporte e de combustível, menos poluição, menos engarrafamentos na Ponte e seus acessos e muitos outros.

Com a ligação metroviária integral entre Guaxindiba e a Estação Carioca, o trajeto de 28km seria feito em menos de 40 minutos, contra as duas horas ou mais do trajeto rodoviário. Quanto à opção de levar a linha até a praça Araribóia e deixar a travessia da baía da Guanabara por conta da Barcas S/A., ela não é das mais animadoras, devido aos deficientes serviços prestados pela empresa (vide a sucessão de acidentes e problemas), que alega prejuízos crônicos e a necessidade de subsídios públicos para operar fora do vermelho.

No frigir dos ovos, somando-se a economia dos subsídios às Barcas e aos teleféricos e da suspensão do teleférico da Rocinha, não seria difícil se conseguirem os recursos faltantes para o túnel submarino com o governo federal, talvez junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Um fator relevante, que poderia facilitar a iniciativa, é a já anunciada intenção da Petrobras de participar da construção da Linha 3 - imprescindível para se fazer frente ao aumento da circulação no eixo Rio-Niterói-São Gonçalo-Itaboraí, quando o pólo petroquímico de Itaboraí estiver funcionando, a partir de 2014.

Em suma, o que faz falta não são recursos financeiros, mas visão estratégica e decisão política. E, claro, um pouco de mobilização por parte das lideranças da sociedade fluminense.