segunda-feira, 31 de outubro de 2011

MP pedirá paralisação das obras da Linha 4 do Metrô Rio

31/10/2011 - O Globo

DEFESA DE TRAÇADO ORIGINAL

RIO - A polêmica em torno da Linha 4 do Metrô - que já conta com mais de um quilômetro de escavações e ligará a Barra da Tijuca a Ipanema - está prestes a ganhar um novo capítulo. O Ministério Público estadual entrará na discussão ainda esta semana, quando o promotor Carlos Frederico Saturnino, da Primeira Promotoria de Tutela Coletiva do Meio Ambiente, vai apresentar uma ação civil pública pedindo a paralisação das obras.

Na segunda-feira, integrantes do movimento "O Metrô que o Rio Precisa" entregaram a Saturnino um documento assinado por 16 associações de moradores e pelo engenheiro de transportes Fernando Mac Dowell, pedindo providências ao órgão.

PROGRAMA DE FAMÍLIA: Obras da Linha 4 do metrô atraem visitantes na Barra da Tijuca

MUDANÇAS NA BARRA: Linha 4 do Metrô Rio passará por ponte suspensa por cabos para chegar à estação Jardim Oceânico

Saturnino disse que vai basear a ação em irregularidades no licenciamento ambiental emitido pelo Instituto do Meio Ambiente (Inea). Para o promotor, a licença foi obtida pela Secretaria estadual de Transportes em 2004 e, desde então, o projeto da Linha 4 passou por diversas alterações:

- Diante de tantas mudanças, as audiências públicas e os estudos de impacto não poderiam ser aproveitados. A ação será distribuída esta semana e exigirá a paralisação das obras, até que seja feito um novo licenciamento ambiental.

Saturnino afirmou ainda que as obras de construção da nova Estação General Osório, iniciadas em julho, estão sendo feitas com base no licenciamento emitido para a estação que já existe no local. Para o promotor, o projeto requer uma nova licença. Segundo ele, a estação foi prevista como término da Linha 1 e não teria como expandir unindo-se à Linha 4, o que exigiu as intervenções.

- Em Ipanema, o órgão ambiental adaptou uma licença que já estava pronta, sem fazer novas audiências públicas - afirmou o promotor. - A justificativa oficial para toda essa pressa em avançar com as obras é a agenda olímpica. No entanto, não é possível subordinar uma obra dessa importância e desse custo, que vai servir à população pelas próximas décadas, a um evento de alguns dias de duração.

Movimento enviou uma carta ao COI
O movimento" Metrô que o Rio Precisa" enviou uma carta ao Comitê Olímpico Internacional (COI) com as reclamações quanto ao traçado da Linha 4. Em sua resposta, o comitê informou que a obra não faz parte dos compromissos estabelecidos no caderno de encargos para o evento esportivo.

- Finalmente, o movimento ganhou apoio está tendo atenção de uma esfera que tem poder de decisão. É preciso interromper essa marcha de insensatez - disse a vereadora Andrea Gouvêa Vieira (PSDB), que apoia o movimento.

A Secretaria estadual de Transportes enviou nota dizendo que as licenças para o trecho oeste da Linha 4 (Barra-Gávea) estão em vigor, assim como a autorização para a expansão da Estação General Osório, que, segundo o órgão, foi concedida na época da construção da estação original. Já a licença para a construção do trecho da Zona Sul está em processo de concessão, segundo a secretaria. Procurado, ontem à noite, o Inea não comentou a iniciativa do MP.

Associações de moradores da Zona Sul e da Barra iniciaram uma mobilização, no ano passado, em que defendem a Linha 4 original, que passaria por Jardim Botânico, Humaitá, Laranjeiras e Centro. O governo alega que o novo traçado atenderá a 240 mil pessoas por dia, o dobro de passageiros estimados para o percurso anterior. A Linha 4 passará pelo Jardim Oceânico, por São Conrado, pela Gávea e pelo Leblon.

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Joãohs 01/11/2011 - 01h 52m
asaqqq
Forlan_Uruguai 01/11/2011 - 01h 39m

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Artigo: A expansão do metrô no Rio

28/10/2011 - O Globo

Por Miguel Bahury e Carlos Theóphilo Souza e Mello

A partir da década de 50, com o advento da indústria automobilística, o Brasil adotou um modelo que privilegiou o transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Em decorrência, a malha ferroviária do Brasil é de apenas 30 mil Km, inferior aos 48 mil km que os EUA possuíam em 1860, às vésperas da guerra de secessão.

No começo do século XX, o Brasil construía cerca de 570 km de ferrovia/ano e, entre 1970 e 2000, construiu apenas 40 km/ano. A 1ª ferrovia brasileira foi inaugurada em 1954 pelo Barão de Mauá, época em que começou a construção do Metrô de Londres, que viria ser inaugurado em 1863, e que hoje transporta 3 milhões passageiros/dia, 5 vezes mais que o nosso metrô.

Como trágica herança do modelo, ocorrem 50 mil mortes/ano nas estradas brasileiras, com um custo de R$ 22 bilhões/ano. Os acidentes de trânsito são o 2º maior problema de saúde pública e, a cada dois anos, o Brasil perde, com as vítimas, a mesma quantidade de pessoas que os americanos perderam em quase 12 anos de guerra no Vietnã.

Não se pode mais investir apenas em rodovias com soluções meramente paliativas de ônibus, como o BRT, como se fosse a panaceia do transporte urbano. Os que argumentam que o custo das rodovias é mais barato não observam que estes valores vão às alturas se considerarmos, além do custo de construção, os de manutenção, de policiamento, de engenharia de tráfego, de sinalização, de serviços de emergência, de poluição, dos veículos, dos congestionamentos e dos acidentes de trânsito.

Em consequência desse sistema equivocado, que contraria a política de transporte urbano adotada pelas principais cidades do mundo, os deslocamentos de toda a nossa região metropolitana passaram a ser completamente dominados por ônibus, que transportam apenas 12 mil passageiros/hora, em detrimento dos transportes de massa, trem e metrô, que transportam 40 a 60 mil passageiros/hora, com custos de manutenção substancialmente menores e que possibilitam um deslocamento mais rápido, seguro, confortável e sem poluição.

Na Região Metropolitana do Rio ocorrem 19,5 milhões viagens/dia, das quais 9,5 milhões por transporte coletivo, 3,3 milhões por transporte individual e 6,7 milhões de viagens/dia a pé, conforme o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana.

Das 9,5 milhões de viagens/dia por transporte coletivo, os ônibus, que deveriam ser transporte complementar, respondem por 75% delas, as vans, por 15% e, pasmem, o metrô e os trens, juntos, por apenas 10%, transportando, respectivamente, apenas 600 mil passageiros/dia e 350 mil passageiros/dia. Enquanto isso, o Metrô de SP, que iniciou a construção na mesma época do Rio, em 1968, já transporta 3,6 milhões de passageiros/dia.

Diante desses dados inquietantes e inexoráveis, há que se construir urgentemente uma malha metroviária adequada no Rio. Com esse objetivo, o Clube de Engenharia, além do traçado em curso do governo estadual, via Ipanema-Leblon-Gávea-Jardim Oceânico, propõe, adicionalmente, as seguintes medidas:

1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô;

2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico;

3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4;

4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha;

5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão.

Sem tais iniciativas para ampliar a oferta atual, há sérios riscos de o sistema manter-se ainda mais sobrecarregado, com atrasos, e sem atender a demanda adicional a ser gerada. Tais medidas, devidamente planejadas, evitariam os problemas da estação General Osório que, construída sem prever a expansão do sistema, terá que ser adaptada para estender a linha 1 à Barra, com elevados custos adicionais e com o fechamento da estação por 6 meses.

Não se pode desperdiçar esse momento histórico que antecede a Copa e as Olimpíadas para, finalmente, abandonar o atraso e dotar a cidade de uma rede imprescindível e moderna de transporte de massa.

Em complemento às medidas prioritárias acima, o Clube de Engenharia recomendou a elaboração dos seguintes estudos para futuras implantações:

1. expansão da Linha 4 (trecho de 6 km entre Jardim Oceânico e Alvorada) com vistas à implantação da estação Alvorada;

2. construção de uma nova Linha de Integração ligando Alvorada (Barra) à Cidade Universitária, utilizando-se a infraestrutura da Linha Amarela ou ao longo do traçado da Transcarioca, com estações em Jacarepaguá, Encantado, Inhaúma, Bonsucesso e Av. Brasil.

As alternativas acima, amplamente discutidas por dezenas de engenheiros e pela sociedade civil, certamente dotariam o Rio de um sistema metroviário à altura dos anseios e necessidades da população.

*Miguel Bahury é conselheiro do Clube de Engenharia; ex-secretário municipal de Transportes; ex-presidente do Metrô Rio e da CET-RIO. Carlos Theóphilo Souza e Mello é conselheiro do Clube de Engenharia e ex-presidente do Metrô Rio.




 Notícias da Imprensa

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Artigo: A expansão do metrô no Rio

28/10/2011 - O Globo

Por Miguel Bahury e Carlos Theóphilo Souza e Mello

A partir da década de 50, com o advento da indústria automobilística, o Brasil adotou um modelo que privilegiou o transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Em decorrência, a malha ferroviária do Brasil é de apenas 30 mil Km, inferior aos 48 mil km que os EUA possuíam em 1860, às vésperas da guerra de secessão.

No começo do século XX, o Brasil construía cerca de 570 km de ferrovia/ano e, entre 1970 e 2000, construiu apenas 40 km/ano. A 1ª ferrovia brasileira foi inaugurada em 1954 pelo Barão de Mauá, época em que começou a construção do Metrô de Londres, que viria ser inaugurado em 1863, e que hoje transporta 3 milhões passageiros/dia, 5 vezes mais que o nosso metrô.

Como trágica herança do modelo, ocorrem 50 mil mortes/ano nas estradas brasileiras, com um custo de R$ 22 bilhões/ano. Os acidentes de trânsito são o 2º maior problema de saúde pública e, a cada dois anos, o Brasil perde, com as vítimas, a mesma quantidade de pessoas que os americanos perderam em quase 12 anos de guerra no Vietnã.

Não se pode mais investir apenas em rodovias com soluções meramente paliativas de ônibus, como o BRT, como se fosse a panaceia do transporte urbano. Os que argumentam que o custo das rodovias é mais barato não observam que estes valores vão às alturas se considerarmos, além do custo de construção, os de manutenção, de policiamento, de engenharia de tráfego, de sinalização, de serviços de emergência, de poluição, dos veículos, dos congestionamentos e dos acidentes de trânsito.

Em consequência desse sistema equivocado, que contraria a política de transporte urbano adotada pelas principais cidades do mundo, os deslocamentos de toda a nossa região metropolitana passaram a ser completamente dominados por ônibus, que transportam apenas 12 mil passageiros/hora, em detrimento dos transportes de massa, trem e metrô, que transportam 40 a 60 mil passageiros/hora, com custos de manutenção substancialmente menores e que possibilitam um deslocamento mais rápido, seguro, confortável e sem poluição.

Na Região Metropolitana do Rio ocorrem 19,5 milhões viagens/dia, das quais 9,5 milhões por transporte coletivo, 3,3 milhões por transporte individual e 6,7 milhões de viagens/dia a pé, conforme o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana.

Das 9,5 milhões de viagens/dia por transporte coletivo, os ônibus, que deveriam ser transporte complementar, respondem por 75% delas, as vans, por 15% e, pasmem, o metrô e os trens, juntos, por apenas 10%, transportando, respectivamente, apenas 600 mil passageiros/dia e 350 mil passageiros/dia. Enquanto isso, o Metrô de SP, que iniciou a construção na mesma época do Rio, em 1968, já transporta 3,6 milhões de passageiros/dia.

Diante desses dados inquietantes e inexoráveis, há que se construir urgentemente uma malha metroviária adequada no Rio. Com esse objetivo, o Clube de Engenharia, além do traçado em curso do governo estadual, via Ipanema-Leblon-Gávea-Jardim Oceânico, propõe, adicionalmente, as seguintes medidas:

1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô;

2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico;

3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4;

4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha;

5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão.

Sem tais iniciativas para ampliar a oferta atual, há sérios riscos de o sistema manter-se ainda mais sobrecarregado, com atrasos, e sem atender a demanda adicional a ser gerada. Tais medidas, devidamente planejadas, evitariam os problemas da estação General Osório que, construída sem prever a expansão do sistema, terá que ser adaptada para estender a linha 1 à Barra, com elevados custos adicionais e com o fechamento da estação por 6 meses.

Não se pode desperdiçar esse momento histórico que antecede a Copa e as Olimpíadas para, finalmente, abandonar o atraso e dotar a cidade de uma rede imprescindível e moderna de transporte de massa.

Em complemento às medidas prioritárias acima, o Clube de Engenharia recomendou a elaboração dos seguintes estudos para futuras implantações:

1. expansão da Linha 4 (trecho de 6 km entre Jardim Oceânico e Alvorada) com vistas à implantação da estação Alvorada;

2. construção de uma nova Linha de Integração ligando Alvorada (Barra) à Cidade Universitária, utilizando-se a infraestrutura da Linha Amarela ou ao longo do traçado da Transcarioca, com estações em Jacarepaguá, Encantado, Inhaúma, Bonsucesso e Av. Brasil.

As alternativas acima, amplamente discutidas por dezenas de engenheiros e pela sociedade civil, certamente dotariam o Rio de um sistema metroviário à altura dos anseios e necessidades da população.

*Miguel Bahury é conselheiro do Clube de Engenharia; ex-secretário municipal de Transportes; ex-presidente do Metrô Rio e da CET-RIO. Carlos Theóphilo Souza e Mello é conselheiro do Clube de Engenharia e ex-presidente do Metrô Rio.

sábado, 29 de outubro de 2011

Novas rotas mudam a dinâmica do Rio

28/10/2011 - Valor Econômico

Enquanto o setor de cargas do Rio de Janeiro aguarda a definição de investimentos para viabilizar importantes projetos, o segmento de mobilidade urbana é impulsionado por obras na capital que visam a realização da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos de 2016. A principal é a expansão do metrô até a Barra da Tijuca, com custo previsto de R$ 7,2 bilhões, para atender demanda diária de 240 mil passageiros. "A ligação de metrô com a zona sul dará outra dinâmica à Barra e à cidade do Rio", ressalta o secretário de Desenvolvimento do Estado do Rio, Júlio Bueno.

Outro projeto importante é a construção da Linha 3 do metrô, ligando São Gonçalo e Niterói e integrado às barcas para o Rio, que movimentaria 350 mil passageiros por dia. O custo da obra e dos trens chegaria a R$ 2,5 bilhões. "Seria fundamental para suprir a demanda de passageiros gerada pela construção do Comperj, polo da Petrobras em Itaboraí", diz Bueno.

Para Fernando MacDowell, livre docente em engenharia na Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ e especialista em transporte público, os investimentos estão mal direcionados.

"Optaram por traçado linear para a ligação com a Barra, partindo de Ipanema, em vez de construir a Linha 4, integrada à principal, saindo de Botafogo", explica. "Com isso, se houver problema na linha, a cidade para." Novos trens comprados na China entram em operação em março.

Há novidades também para a rede ferroviária que atende o subúrbio e a Baixada Fluminense, que terá investimentos de R$ 2,4 bilhões do governo estadual e da concessionária Supervia para a compra de 90 trens com ar condicionado. "A primeira composição começa a rodar em dezembro", diz a gerente de marketing da Supervia, Débora Raffaeli. "E, em 2013, com a instalação do sistema de sinalização da Bombardier, vamos aumentar a eficiência da malha."

No setor de transporte de cargas, está em fase de avaliação a ligação do Porto do Açu, projeto da LLX no Norte Fluminense, à Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela Vale, e à malha da MRS Logística, cujo controle é do consórcio formado pela Companhia Siderúrgica Nacional - CSN, a Usiminas e a própria Vale . Para a LLX, seria preciso ainda construir ramal de 40 km do Porto, em São João da Barra, a Campos, e reativar o corredor ferroviário litorâneo.

Vale e LLX assinaram memorando de entendimento para estudar a viabilidade do projeto. A ligação integraria o Complexo Industrial do Porto do Açu - cuja construção exigiria investimento de R$ 70 bilhões -, à malha ferroviária nacional, ligando o complexo industrial-portuário a São Paulo, Minas Gerais e outras regiões do país. "Isso permitiria a integração com o Pólo de Itaguaí", observa Bueno.

Segundo o coordenador do Centro de Estudos de Logística do Coppead, o instituto de pós-graduação e pesquisa em Administração da UFRJ, Peter Wanke, o projeto de conexão ferroviária do Porto do Açu faz sentido, pois consolidaria a área de influência do porto, estendendo-a para outras regiões.

domingo, 23 de outubro de 2011

sábado, 22 de outubro de 2011

Moradores de Ipanema fazem protestos contra a criação de estação de metrô

22/10/2011 - O Globo, Fabiola Gerbase (fabiola.gerbase@oglobo.com.br)

RIO - Moradores de Ipanema realizam um ato de protesto desde as 11h deste sábado, na Praça Nossa Senhora da Paz, contra a criação de uma estação de metrô no local. Cerca de 150 pessoas já passaram pela praça e deixaram o nome em um abaixo-assinado promovido pelos organizadores do protesto, membros do movimento Projeto de Segurança Ipanema.

Eles argumentam que duas estações - a já existente na Praça General Osório - e a que está prevista para o Jardim de Alah - são suficientes para o bairro e que a estação na Praça Nossa Senhora da Paz significaria a destruição do local e um grande impacto ambiental na região.
Um levantamento feito pelo Projeto de Segurança de Ipanema (PSI) apontou que a maioria dos moradores do bairro é contra a passagem do metrô por ali. No total, 1.168 habitantes votaram contra a construção da nova estação. Somente 123 moradores se mostraram a favor da novidade na praça.

sexta-feira, 21 de outubro de 2011

Metrô do Rio quer operar nova linha em SP

20/10/2011 - O Estado de São Paulo

A Invepar, empresa que controla as duas linhas de metrô do Rio, procurou o governo do Estado para propor uma Parceria Público-Privada (PPP) para a construção da futura Linha 20-Rosa, que vai da Lapa, na zona oeste, a Moema, na zona sul, passando pela região da Avenida Brigadeiro Faria Lima. Com isso, a linha, estimada para receber 600 mil passageiros por dia, poderá sair antes do tempo previsto e deve ter as obras iniciadas em 2014.

A Invepar é formada por fundos de pensão (de funcionários do Banco do Brasil, da Petrobrás e outros) e pela construtora OAS. Ela enviou uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) à Secretaria de Transportes Metropolitanos na semana passada. O documento está sendo avaliado pela Secretaria de Estado da Gestão Pública.

O MIP, entretanto, não é uma garantia de que a Linha 20-Rosa terá sotaque carioca. Segundo a regra das PPPs do Estado, o Metrô terá de informar o mercado sobre a proposta, por meio de um edital que deve ser publicado na semana que vem, e esperar por propostas de outros grupos.

O secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, avalia que o processo de análise das propostas - tanto da Invepar quanto de eventuais outros interessados - só deve estar concluído em março de 2013. Depois, o vencedor terá de obter as licenças ambientais e fazer, com o Estado, as desapropriações necessárias para a construção da futura linha.

A Invepar diz pouco sobre seus interesses na linha. Em nota, o gerente de Comunicação da empresa, Gabriel Nogueira, diz apenas que "a Invepar acredita que o transporte metroferroviário é essencial para o crescimento ordenado das grandes cidades e o desenvolvimento do Brasil".

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quinta-feira, 6 de outubro de 2011

Linha 4 do Metrô Rio será inaugurada no fim de 2015

05/10/2011 - Diário Democrático

A informação é do secretário-chefe da Casa Civil, Regis Fichtner, que participou nesta quarta-feira (5), do primeiro painel do Exame Fórum Rio de Janeiro - Olimpíadas - estamos atrasados? -, no auditório da Bolsa do Rio, no Centro. A obra é a principal contribuição do Estado para a melhoria da malha viária da cidade em função do megavento.

Serão seis estações – de General Osório ao Jardim Oceânico, passando por Ipanema, Leblon, Gávea e São Conrado, construídas em menos de cinco anos. O desafio é grande porque os prazos são curtos. Não podemos perder um dia. O cronograma está em dia, mas não podemos atrasar, afirmou o secretárioao Ao lado do presidente do Conselho Público Olímpico, Henrique Meirelles, do presidente do Comitê Organizador Rio 2016, Carlos Nuzman, e da presidente da Empresa Olímpica Municipal, Maria Silvia Bastos Marques.

Se a Linha 4 causa alguma preocupação, as outras obras importantes a cargo do Governo do Estado para os Jogos não serão problema, segundo Fichtner. O Maracanã está sendo reformado para a Copa do Mundo de 2014 e será reinaugurado em fevereiro de 2013. O Estádio de Remo da Lagoa, pronto desde o Pan-Americano, precisará apenas de algumas obras secundárias complementares. No Maracanãzinho, onde serão disputadas as partidas de vôlei, não há necessidade sequer de melhorias. Reformado para o Pan de 2007, é o primeiro equipamento esportivo totalmente pronto para as Olimpíadas.

Na área de segurança pública, também responsabilidade do Estado, Fichtner disse que a meta é completar, até 2014, a pacificação das grandes comunidades dominadas por bandidos. No momento, há 17 Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) instaladas e, ao final do projeto, serão 40. Ele também citou a construção do sofisticado e moderno Centro de Comando e Controle da Secretaria de Segurança, na Cidade Nova, e da Cidade da Polícia, em Manguinhos, como dois outros fatores decisivos para o fortalecimento do combate à criminalidade no estado. Ambas as obras serão inauguradas em meados de 2012.

O centro de comando vai reunir as forças policiais dos três níveis de governo que irão dispor de uma sala de crises, monitorando o estado inteiro. E a Cidade da Polícia vai reunir e integrar todas as delegacias especializadas, hoje espalhadas pela cidade, num só lugar, e num lugar dos mais conflagrados do Rio, dispondo de tecnologia de ponta. Este projeto será muito importante para a segurança dos Jogos, projetou Fichtner.

Por fim, outro desafio do Estado para as Olimpíadas, segundo o secretário, será completar o programa de saneamento do sistema lagunar da Barra e Jacarepaguá. Ele garantiu que em 2016 as lagoas já não estarão recebendo esgoto in natura. O próximo passo é assegurar recursos para fazer a dragagem das lagoas. Já estamos em negociações com o governo federal em busca de uma fonte de financiamento, revelou o secretário.

Os outros componentes do painel fizeram as apresentações das obras e projetos correspondentes. Todos, a exemplo do Estado, garantiram que a preparação em cada área está em dia e mostraram-se satisfeitos com o ritmo do trabalho. Apenas Nuzman apontou deficiência na área de serviços e de recursos humanos. Ao final, todos responderam a perguntas e esclareceram dúvidas da plateia.

Depois do almoço, o Fórum prosseguiu com os painéis Olimpíadas – As oportunidades de negócios para o setor privado e A revolução nos serviços, com a participação de autoridades e especialistas, como o secretário municipal de Turismo, Antônio Pedro Figueira de Melo, o diretor de Inclusão Social e de Crédito do BNDES, Élvio Gaspar, e o professor da Fundação Getúlio Vargas, José Cezar Castanhar.