sexta-feira, 19 de maio de 2017

Engenheira lança livro sobre o Metrô Rio

17/05/2017 - ABIFER

A engenheira Ângela França Pedrinho, com vasta experiência no setor metroferroviário brasileiro, está lançando hoje o livro "Metrô – os trilhos que mudaram o Rio", de sua autoria, na cidade de Petrópolis, RJ. 

O livro tem por objetivo apresentar interessantes aspectos históricos da construção e dos primeiros anos de operação do metrô, ate os dias atuais, com amplo acervo fotográfico, de notável valor histórico, contado por quem vivenciou esta evolução bem de perto, participando de cada momento. 

As dificuldades da sua construção que exigiu engenhosidade e criatividade da engenharia pelas dificuldades encontradas devido à geografia da cidade, os transtornos que causou no comercio por onde passou, o arrojado projeto com arquitetura modernista premiada pelo Instituto de Arquitetos do Brasil, a revitalização da cidade através da reurbanização dos locais públicos, dentre outros aspectos. 

Editado após quase 37 anos do inicio da operação, este livro torna publico a historia do metropolitano, que se confunde com parte da historia da cidade do Rio de Janeiro, acrescentando um grande conhecimento sobre o transporte urbano sobre trilhos. 

Ângela iniciou os seus trabalhos na área de transportes em 1976, quando foi admitida na Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – metrô e, no caminho, apesar de ser mulher logo chefiou um grupo de técnicos na área de manutenção. 

Passou também pelas áreas de projeto, operação, testes, planejamento. Dentre os principais momentos que vivenciou na carreira, foi quando teve a oportunidade de estar presente na primeira descida do trem ao túnel para o teste de gabarito. 

Assumiu a presidência do Comitê Brasileiro Metro Ferroviário da ABNT , tendo sido eleita por 3 mandatos consecutivos e permanecendo a frente do CB-06 por 6 anos, quando neste período participou da missão diplomática realizada à Polônia. 

SERVIÇO 

Lançamento do Livro "Metrô – os trilhos que mudaram o Rio" 

Primeira Data: 17 de maio de 2017 
Local: Praça da Liberdade, 247 - Casa Claudio de Souza 
Cidade: Petrópolis, RJ 

Segunda Data: 26 de maio de 2017 
Local: Travessa dos Tamoios, 43 
Cidade: Rio de Janeiro, RJ.

quarta-feira, 19 de abril de 2017

Linha 4 do Metrô do Rio rendeu propina de R$ 50 mi a Cabral, dizem delatores

18/04/2017 - Istoé

Estadão Conteúdo

Mesmo com estações não concluídas até hoje, a construção da Linha 4 do Metrô do Rio, que liga a zona sul à região da Barra da Tijuca, rendeu milhões ao ex-governador Sérgio Cabral (PMDB) e ao então secretário de Transportes fluminense, Júlio Lopes. Em suas delações, os ex-executivos da Odebrecht Benedicto Júnior, o ‘BJ’, e Marcos Vidigal apontam pagamentos aos políticos, que somam mais de R$ 50 milhões a Cabral – o “Proximus” na planilha de propinas da Odebrecht -, atualmente preso no Complexo Penitenciário de Bangu, e R$ 4 milhões a Lopes, deputado federal pelo PP.

Considerada um obra essencial para a mobilidade da Olimpíada de 2016, a linha 4 do Metrô do Rio foi idealizada ainda em 1998, quando uma concessionária liderada pela empreiteira Queiroz Galvão venceu o edital.

Quando Cabral retomou o projeto, em 2009, após a escolha do Rio como sede dos Jogos, a Odebrecht comprou por R$ 11 milhões a participação da empreiteira Constran, ficando com 33,3% do contrato. A partir daí, de acordo com ‘BJ’, a empresa passou a pagar propina aos políticos para conseguir tocar a obra, que tinha como prazo de conclusão fevereiro de 2016.

Com o andamento da construção da linha, que foi dividida em duas frentes de trabalho, o peemedebista começou a discutir, como de costume, um pagamento de 5% do contrato.

De acordo com ‘BJ’, o pedido foi discutido em reuniões com o então governador, já que a empresa se recusava a pagar um valor tão alto. “Eu dizia: ‘governador, eu paguei R$ 11 milhões só para entrar nesse negócio […] Qualquer conta que eu venha a fazer, ajudar, não tenho problema de ajudar, mas não posso ser tratado com 5%”, delatou ‘BJ’.

Após a negociação, Cabral teria recebido R$ 50,5 milhões, de acordo com os lançamentos registrados na “planilha da propina” da Odebrecht.

Já Marcos Vidigal, representante da Odebrecht na obra, relatou encontros com executivos da Queiroz Galvão, então líder do consórcio, sobre a importância de pagar propina de 0,5% do valor do contrato ao então secretário Júlio Lopes.

O contato teria sido feito pelo executivo Lúcio Silvestre, que “explicou que os pagamentos tinham uma importância estratégica, pois, caso não fossem efetuados, poderíamos ter problemas na condução das obras”.

Sob os codinomes de “Velho”, “Lindinho” e “Pavão”, Lopes teria recebido R$ 4 milhões entre 2010 e 2014.

Lopes, que tem foro privilegiado, será investigado pelo Supremo Tribunal Federal. As informações sobre Cabral foram encaminhas à Justiça Federal no Rio.

Defesa

Em nota, o advogado Luciano Saldanha Coelho, que defende o ex-governador Sérgio Cabral, afirmou: “Nossa manifestação sobre o caso será no próprio processo.”

Já a assessoria do deputado Julio Lopes, afirmou: “Em relação às delações de executivos da Odebrecht que teriam citações ao deputado Julio Lopes, informo:

1 O Deputado Julio Lopes está surpreso e indignado com ilações atribuídas ao seu nome, confia na Justiça, no trabalho realizado pelo Ministério Público e acredita que a verdade será restabelecida. Fatos desconexos, extemporâneos e completamente destoantes da realidade não podem ser utilizados como instrumento determinante para manchar reputações ou para qualquer acusação;

2 O Deputado Julio Lopes processará civil e criminalmente àqueles que tem tentado macular a sua imagem com mentiras e falsas acusações;

3 O Deputado Julio Lopes não teve qualquer responsabilidade ou mesmo qualquer ingerência na definição de custos, preços e pagamentos das obras da Linha 4;

4 As atribuições pertinentes às obras da linha quatro, conforme várias vezes noticiado pela imprensa, foram de responsabilidade da Casa Civil. Apenas em 2017 o governador Pezão atribuiu a responsabilidade da Linha 4 à Secretaria de Transportes.”

A Construtora Queiroz Galvão afirmou que não comenta investigações em andamento.

domingo, 16 de abril de 2017

Média de passageiros da linha 4 do metrô é 46% abaixo da esperada

16/04/2017 - O Globo

Composições transportam apenas 140 mil passageiros por dia
   
POR LUIZ ERNESTO MAGALHÃES 

Passageiro espera o trem da linha 4 na estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca - Ana Branco / Agência O Globo

RIO - A diarista Antônia Figueiredo mora em Guaratiba e uma vez por semana precisa ir a Botafogo, para trabalhar. Depois de algumas viagens pela Linha 4, ela desistiu de pegar o metrô até a Zona Sul. Apesar de economizar quase uma hora no deslocamento, preferiu voltar à rotina de embarcar em três ônibus: usa uma linha alimentadora, o BRT Transoeste e um circular. A decisão foi baseada unicamente na questão financeira: embora mais rápida e sem aperto, a viagem de metrô pesa no bolso.

— De ônibus, gasto R$ 7,60 para ir a Botafogo e voltar, pois pago apenas uma passagem com o Bilhete Único. De metrô (considerando a tarifa promocional válida na integração do BRT com a Linha 4 na estação do Jardim Oceânico), desembolso R$ 14. Ou seja, prefiro economizar R$ 6,40 — explica Antônia.

A justificativa da diarista é a mesma de muitos passageiros que, desde a semana passada, aproveitam a gratuidade oferecida pela concessionária do metrô para quem embarcar nas estações da Linha 4, que vai de Ipanema à Barra. A chance de viajar de graça termina hoje.

PROJEÇÃO FICOU LONGE DA REALIDADE

A promoção, lançada sete meses após a abertura da nova linha, é uma estratégia para atrair passageiros, já que as composições têm circulado vazias. Estudos técnicos de demanda contratados pelo governo estadual em 2011 previam que a Linha 4 transportaria cerca de 300 mil usuários por dia no primeiro ano de operação. A realidade, no entanto, está longe da projeção: antes da oferta de viagens gratuitas, a média diária era de 140 mil por dia (46,6% do total esperado).

Vagão com vários assentos desocupados: imagem comum em composições que deixam a estação do Jardim Oceânico. - Ana Branco / Agência O Globo

Agora, a expectativa da Secretaria estadual de Transportes é que o patamar de 300 mil só seja alcançado em três anos. A nova previsão é fechar os 12 primeiros meses de operação com 255 mil usuários por dia, o que significa aumentar em 82% o número de usuários.

Em nota, o órgão admite que os estudos de viabilidade foram desenvolvidos projetando um outro cenário nas demandas por viagens na Linha 4. A secretaria também reconhece que o modelo atual, sem integração, acarreta ineficiência para todo o sistema de transporte público da Barra. Agora, o estado vem revendo todo seu planejamento operacional na região.

O estudo original da Linha 4 traçava um cenário no qual haveria integração tarifária entre diversos modais, e não apenas com o BRT. A expectativa era que 65% dos usuários chegassem ao metrô por meio de outros tipos de transporte. Além disso, o plano inicial não previa, por exemplo, as obras da prefeitura no Elevado do Joá, que ampliaram em 35% (cerca de 40 mil veículos a mais) a capacidade da via, minimizando um dos principais gargalos da ligação da Barra-Zona Sul.

Também ficou de fora do projeto a implantação, por parte do município, de um sistema de racionalização das linhas de ônibus, iniciado há dois anos e suspenso pelo atual prefeito Marcelo Crivella, para reavaliação.

ESPECIALISTA CRITICA PREFEITURA

A Linha 4, que consumiu mais de R$ 10 bilhões, foi projetada com seis estações. Cinco estão em funcionamento: Jardim Oceânico, São Conrado, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz. A da Gávea continua sem sair do papel (o custo da obra é de cerca de R$ 500 milhões), mas isso não explica a baixa demanda: de acordo com o estudo original da Linha 4, ela é a que teria menor fluxo: 19.100 passageiros a cada dia útil.

— O cenário mostra que faltou planejamento integrado entre os projetos de mobilidade da prefeitura e do governo do estado. O desafio, agora, é estimular a integração entre os modais. É preciso evitar medidas que estimulem ainda mais o uso de automóveis. No entanto, a prefeitura já anunciou o interesse de fazer parcerias público-privadas para construir grandes garagens subterrâneas — critica engenheiro de transportes e professor da PUC José Eugênio Leal.

O secretário municipal de Transportes, Fernando Mac Dowell, defende a revisão do processo de racionalização das linhas de ônibus e também diz que o caminho certo é o da integração tarifária. Mas ele não dá prazos:

— Nós estamos conversando com o estado. O ideal seria a municipalização do metrô, para inclui-lo numa estratégia de operação com os ônibus. A integração tarifária é possível. Existiu nos primeiros anos do metrô na cidade.

Em nota, a Secretaria estadual de Transportes informa que tem monitorado as operações da Linha 4 e discutido com a concessionária do metrô medidas de integração com os ônibus. “Determinados serviços e linhas deveriam alimentar o sistema de alta capacidade, mas acabam por dividir passageiros”, diz o texto.

No entorno da estação do metrô no Jardim Oceânico, a operação dos demais serviços de transportes parece dar razão ao professor José Eugênio Leal. Para chegar ao terminal de integração pagando a passagem promocional (R$ 7), o passageiro tem como única opção o BRT Transoeste. Caso opte por uma das dezenas de linhas que circulam pela Avenida Armando Lombardi, terá que desembolsar os R$ 3,80 do coletivo mais os R$ 4,30 do metrô.

Não há descontos para quem viaja na Linha 4 e nos ônibus que param no terminal da Avenida Nuta James (em frente ao Condomínio Cascais), construído para operar de forma integrada com o metrô. O local virou apenas uma parada para duas linhas convencionais de ônibus que ligam a Barra até o Centro (concorrendo com o metrô), com itinerários que seguem pelo Alto da Boa Vista e pela Linha Amarela.

Morador do condomínio Alfa Barra, o advogado Josué Camargo é usuário da linha 805 (Alvorada-Jardim Oceânico), que circula pela orla em intervalos de aproximadamente 15 minutos. Ele diz que, de vez em quando, opta pelo ônibus, por ser mais barato.

— Trabalho no Centro. O metrô é mais rápido e confortável, pena que as tarifas sejam diferentes. Quando chega perto do fim do mês, escolho o ônibus para economizar.

ÔNIBUS DE CONDOMÍNIOS SEGUEM CHEIOS

Na Barra, a Linha 4 encontra um outro obstáculo: moradores de condomínios que têm ônibus fretados para o Centro e a Zona Sul não migraram para o metrô. Esses veículos representam uma oferta de dez mil assentos por dia. O presidente da Câmara Comunitária da Barra, Delair Dumbrosck, diz que a mudança só acontecerá se houver uma facilidade maior para o embarque na estação do Jardim Oceânico.

— Ainda não conseguimos autorização da prefeitura para que os ônibus fretados dos condomínios parem ali perto, no terminal da Avenida Nuta James. Além disso, solicitamos à concessionária que avalie a possibilidade de criar uma linha de “metrô sobre rodas” na região — reclama Dumbrosck.

A concessionária Metrô Rio informa, em nota, que o movimento diário nas estações da Linha 4 chegou a 150 mil passageiros neste período de viagens gratuitas. Além disso, destaca que sempre discute com o estado e a prefeitura novas integrações tarifárias.

A empresa não quis divulgar a quantidade de embarques em cada estação da Linha 4: alegou que se trata de um assunto estratégico. A Metrô Rio informou apenas que 52 mil passageiros passam pelo Jardim Oceânico a cada dia. O estudo de viabilidade indicava um potencial de 91.018 no primeiro ano de operação.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/media-de-passageiros-da-linha-4-do-metro-46-abaixo-da-esperada-21214768#ixzz4ePUP4l3K 
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domingo, 5 de março de 2017

Estado gasta R$ 34 milhões com máquinas e canteiros de obras parados na estação da Gávea

05/03/2017 - O Globo

RIO - O barulho das detonações, do vaivém de veículos e dos operários trabalhando deu lugar a um silêncio profundo. Os canteiros de obras da estação de metrô da Gávea estão vazios há exatamente dois anos, mas o custo para mantê-los já chegou a R$ 34,2 milhões, segundo cálculos feitos pelo GLOBO com base no contrato de concessão da Linha 4. Desse total, R$ 29,2 milhões são referentes a gastos com a conservação do tatuzão, a supermáquina alemã usada para escavar túneis e feita sob medida para o solo carioca. Estacionado desde abril de 2016 em uma caverna sob a Rua Igarapava, no Alto Leblon, o equipamento, de 11,5 metros de altura, 123 de comprimento e 2,7 mil toneladas, consome R$ 2,9 milhões por mês.

— A máquina está protegida, não sofre tanto com a intempérie, o que ajuda a conservá-la. Mesmo assim, precisa de cuidados, de limpeza — explica Juan Manuel Altstadt, diretor da Herrenknecht, fabricante do tatuzão, que foi comprado por R$ 100 milhões pelo consórcio responsável pelas obras, o Rio Barra, formado por Odebrecht, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia.

Segundo Altstadt, alguns componentes do equipamento precisam funcionar periodicamente para não sofrer danos.

— É que nem carro antigo: se cuidar dele, funciona sem problema; se deixar de conferir tudo, é claro que não vai andar — comparou, acrescentando que uma visita diária é sempre necessária. — Alguns componentes precisam ser energizados ou colocados em marcha para que as partes mecânicas não fiquem apoiadas num ponto só durante muito tempo — explicou.

PAGAMENTOS SUSPEITOS

Os dois canteiros na Gávea custam R$ 222.968,57 por mês. Sem atividades desde março de 2015, já acumulam gastos de R$ 5 milhões. Os valores da manutenção, previstos em contrato assinado em 2011, são reajustados a cada ano. No entanto, os pagamentos do governo do estado ao consórcio foram suspensos pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) no fim do ano passado, após o tribunal encontrar indícios de superfaturamento e sobrepreços que podem chegar a R$ 2,3 bilhões. Segundo o TCE, o processo se encontra na fase de defesa.

O primeiro canteiro foi instalado em janeiro de 2012 num antigo campo de futebol da PUC, perto da Travessa Madre Jacinta. Ali, foi construído um túnel de serviço, que hoje pode ser usado para se chegar ao tatuzão. O GLOBO visitou o local no mês passado e constatou que os portões estavam abertos, sem qualquer vigia na guarita, o que deixava o acesso livre para qualquer um. Um operário, que pediu para não ser identificado, contou que é preciso bombear água quase todos os dias para o túnel não ficar alagado.

O outro canteiro foi instalado em uma parte do terreno onde funcionava o estacionamento da universidade. Dois buracos enormes foram abertos: no local, começaram as escavações para dar forma à estação, que, de acordo com o projeto do estado, poderia receber até 19 mil passageiros por dia. Inicialmente, teria dois níveis, mas seu projeto foi modificado e passou a prever duas plataformas na mesma altura: uma para ser usada pela Linha 4 e a outra para futuras ligações metroviárias. A estação foi projetada para ser a mais profunda do Rio, ficando 55 metros abaixo do nível do solo — seria a primeira do sistema a ter acesso feito prioritariamente por elevadores.


O que já está pronto é um túnel subterrâneo que liga o bairro a São Conrado. E o que falta é o tatuzão terminar de escavar 1,2 quilômetro do Leblon à Gávea, além da conclusão da estação — somente 42% das escavações foram executados, de acordo com a Secretaria estadual de Transportes. A obra, que deveria ter sido inaugurada em dezembro de 2015, para os Jogos Olímpicos, teve seu prazo adiado para 30 janeiro de 2018. Mas, sem solução e com um cronograma de entrega cada vez mais apertado, corre o risco de não sair do papel.

Antes de ser eleito prefeito, Marcelo Crivella se comprometeu a “garantir junto ao estado que a estação do metrô da Gávea esteja em operação até o final de 2017”. A promessa consta de seu programa de governo, registrado no Tribunal Regional Eleitoral. Em janeiro, ele criou uma comissão, formada por representantes de cinco órgãos municipais, encarregada de apresentar, dentro de 90 dias, um estudo que indique formas de o município ajudar na conclusão das obras “no menor prazo possível”. No entanto, o vice-prefeito e secretário de Transportes da cidade, Fernando Mac Dowell, já jogou um balde de água fria: adiantou que a prefeitura não irá colaborar com recursos.

POSIÇÃO DO GOVERNO

O presidente da Associação de Moradores da Gávea, René Hasenclever, acha que a estação não vai sair do papel tão cedo:

— Queremos uma posição do governo, mas não somos atendidos. Há 20 anos que a gente sonha com essa estação.

Procurado pelo GLOBO, o secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira, não quis dar entrevista. Em nota, a assessoria de imprensa da pasta disse apenas que o governo busca recursos — R$ 500 milhões — para concluir a estação. O órgão não esclareceu se esse valor poderá aumentar com o atraso na obra. O custo total da Linha 4 é de R$ 9,7 bilhões, quase o dobro dos R$ 5 bilhões estimados inicialmente. O consórcio Rio Barra também foi procurado e preferiu não se manifestar.

Presidente do Comitê Brasileiro de Túneis, o engenheiro Werner Bilfinger critica a falta de alternativas para dar continuidade à obra:

— Paralisar um serviço desse porte gera um custo de manutenção elevado. É uma pena ver uma obra inacabada que gasta tanto dinheiro.

Um operário que ainda trabalha nas obras da estação conta que vive dias de tristeza. Segundo ele, das quatro mil pessoas que realizavam serviços no local, restam apenas 30.

— Hoje estou aqui; amanhã, não sei. Ninguém pode garantir que o metrô chegará à Gávea — lamenta.

SOBROU ATÉ PLATAFORMA FANTASMA

Os cariocas já tinham visto obras do metrô serem interrompidas por falta de recursos. O caso mais emblemático ocorreu no final da década de 1980, durante a gestão do ex-governador Moreira Franco. Na época, um tatuzão — até então nunca usado no Rio — chegou a ser comprado para escavar túneis de um projeto de ampliação da Linha 2 que ligaria o bairro do Estácio à Praça Quinze, passando pela Praça Cruz Vermelha e pelo Largo da Carioca, no Centro.

As obras começaram em junho de 1988, mas, em fevereiro de 1989, já estavam paralisadas. Até hoje há uma plataforma fantasma na Estação Carioca. Ela fica a 15 metros das usadas hoje por passageiros e 40 metros abaixo da Avenida Chile. Seria construída para receber a nova ligação metroviária. As estações da Praça Quinze e da Praça Cruz Vermelha também nunca saíram do papel. Após desapropriações, canteiros de obras foram instalados em vários pontos da cidade. Com a suspensão dos trabalhos, restaram apenas buracos, que demoraram a ser fechados.

Engavetar o projeto dos anos 1980 exigiu que o estado investisse recursos na construção de suportes para evitar o desabamentos dos túneis e permitir a retirada de equipamentos.

domingo, 12 de fevereiro de 2017

Empresas públicas resistem a desaparecer

12/02/2017 - O Globo

Mesmo após a concessão do metrô para a iniciativa privada, no fim dos anos 90, a Riotrilhos ainda mantém 436 funcionários, que custam R$ 2,5 milhões ao estado
   
O Estado do Rio vive a maior crise financeira de sua história — não tem recursos para pagar a servidores, está inadimplente com a União e com organismos internacionais, já ultrapassou o limite previsto na Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF) para gastos com pessoal e não pode mais contrair empréstimos. Mas, contraditoriamente, mantém em sua folha funcionários de empresas públicas que já foram extintas, estão em processo de liquidação ou tiveram parte de seus serviços privatizados.

Um dos exemplos mais gritantes é a Companhia de Transportes sobre Trilhos (Riotrilhos), herdeira da Companhia do Metropolitano, que operava o metrô carioca antes da concessão à iniciativa privada, em fins de 1997. A empresa ainda mantém 436 servidores, cuja folha custa R$ 2,5 milhões por ano ao estado.

A secretaria estadual de Transportes, pasta a que está subordinada a Riotrilhos, alega que a companhia tem o papel de “planejar, projetar, construir e implantar sistemas de transportes sobre trilhos, com vistas à concessão do serviço ou à formação de parcerias público-privadas”. Mas, com exceção da Linha 4 (Ipanema-Barra), feita para os Jogos, a malha metroviária do Rio tem avançado a passos de tartaruga. O metrô levou quase 40 anos para chegar a Ipanema. Nos últimos anos, inaugurou uma estação a cada governo. Hoje, o estado não tem recursos sequer para concluir a Estação Gávea, a última da Linha 4, o que dizer para novas expansões. O inchaço, portanto, não se justifica.

Mas há outros exemplos que conspiram contra o equilíbrio das contas públicas. Extinta há duas décadas, a Companhia de Transportes Coletivos (CTC) ainda mantinha, até novembro do ano passado, dez funcionários em cargo de comissão — hoje ainda restam quatro. Também em processo de liquidação, a Companhia de Armazéns e Silos do Estado do Rio de Janeiro (Caserj) conta com 61 funcionários, cuja folha soma R$ 155 mil.

Levantamento da Secretaria de Fazenda mostra que sete empresas públicas — quatro em processo de liquidação há mais de duas décadas — e sete de economia mista empregam 2.678 funcionários, que custam ao estado R$ 200 milhões/ano.

O que acontece no Rio é apenas um sintoma de uma doença nacional — estatais que, por uma série de motivos, entre eles o corporativismo, resistem a desaparecer, mesmo quando oficialmente extintas. É o caso, por exemplo, da outrora gigante Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), cujo processo de liquidação começou nos anos 90 e se estendeu até 2007, quando houve a extinção. Mas não foi o fim da linha. Em fevereiro do ano passado, reportagem do GLOBO mostrou que havia 250 funcionários cuidando do inventário da estatal, que incluía 105 mil imóveis. Na época, a empresa tinha 47.093 processos pendentes na Justiça.

Ou seja, empresas públicas continuam a drenar recursos do Estado mesmo quando deixam de existir. E, num estado falido como o Rio de Janeiro, essa conta é perversa

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/opiniao/empresas-publicas-resistem-desaparecer-20910608#ixzz4YTeobAOE 
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