O problema do Metropolitano do Rio de Janeiro

Automóvel Club, out e nov 1948

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Linhas Subterrâneas da Light

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1966 - 1978

Histórico

Plano da Rede Básica do Metrô em 1968

Jornal do Brasil, 24/10/1969

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Maquete da estação Glória

Cruzeiro, 29/09/1971, p.91

Obra do Metrô na Avenida Beira Mar por volta de 1971

Cartão Postal

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Em março de 1976, o ponto final projetado da Linha 1 foi transferido da Praça Nossa Senhora da Paz para a Praça Antero de Quental, no Leblon.

 

Obras do Metrô na Central do Brasil em 1977

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Estação Glória em novembro de 1978
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REFERÊNCIAS:

Linha Um irá até o Leblon e Metrô abre seu capital ao investimento particular. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 01 abril 1976. p.14.

1889 - 1965

Histórico

Decreto - Concessão da Estrada de Ferro Metropolitana em 1891

Correio Paulistano, 04/10/1904

Viaduto metálico de Chicago em 1907

Texto - Proposta de linhas subterrâneas da Light em 1930

Texto - O problema do Metropolitano do Rio de Janeiro em 1948

Em 1943: proposta do engenheiro Francisco Elbing de prolongamento dos trens elétricos da Central do Brasil até a Lapa, com 7 novas estações em subterrâneo: Praça 11 de Junho, Mem de Sá, Lapa, Largo da Carioca, Primeiro de Março, Rio Branco e Presidente Vargas.

O Globo, 11/10/1960, p.6

O Globo, 25/04/1962

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Diário Carioca, 23/07/1964

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Diário Carioca, 27/10/1965

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Planos de Expansão

Governo do Rio fará chamamento público para projeto da Linha 3 do Metrô

08/07/2023 - Metrô CPTM

Por Ricardo Meier

Segundo secretário estadual, ideia é colher informações para a modelagem do projeto. Ramal é cogitado há anos e ligará São Gonçalo e Niterói ao centro da capital

Metrô do Rio pode voltar a ser expandido 

Divulgação MetrôRio

A longamente comentada Linha 3 do Metrô do Rio voltou ao escopo do governo estadual. Segundo declarações do secretário de transportes, Washington Reis, a administração pública lançará na semana que vem um chamamento público para estudos do projeto, que promete ligar São Gonçalo e Niterói ao centro da capital fluminense – a informação foi passada com exclusividade a Band Rio.

O chamamento deve ajudar o governo a fazer a modelagem do projeto, que deverá partir da Praça XV, no centro do Rio, atravessar a Baía de Guanabara, cruzar Niterói e São Gonçalo e terminar no município de Itaboraí.

A Linha 3 já é discutida há décadas, mas ganhou força nos anos 2000, quando alguns estudos e anúncios pretendiam tirá-la do papel, com a ajuda do governo federal.

Estudo da Linha 3 dos anos 2000 (GF)

Em 2008, por exemplo, esperava-se que ela tivesse 28,5 km de extensão, sendo 19 km em via elevada, 4 km em superfície e 5,5 km em subterrâneo, no trecho que atravessaria a Baía de Guanabara.

Na época, estimava-se que ela poderia transportar 470 mil passageiros por dia e beneficiaria os trabalhadores do Comperj, um enorme complexo petroquímico que havia começado a ser construído ao norte de Itaboraí.

A última expansão do sistema metroviário do Rio ocorreu em 2016, com a inauguração da Linha 4, parte das obras que envolveram os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro.

Link da Matéria

Planos de Expansão

Histórico

Jornal do Brasil, 08/09/1978, p.18

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O Globo, 05/03/1979

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Clipping

Na mídia

Nos 25 anos da concessão, metrô prevê expansão da Linha 2 para chegar à Praça Quinze

11/05/2023 - O Globo

Metrô busca recuperar passageiros, apesar da lenta expansão de seu serviço

Por Geraldo Ribeiro

Nos 25 anos da concessão, metrô prevê expansão da Linha 2 para chegar à Praça Quinze Hermes de Paula/Agência O Globo

O metrô do Rio chegou aos 25 anos de concessão com dois grandes desafios pela frente. O primeiro é recuperar o volume de passageiros transportados antes da pandemia, que caiu dos cerca de 900 mil diários para 650 mil. O outro é tirar do papel antigos projetos, como o de ligação do Estácio com a Praça Quinze, que já fazia parte dos planos iniciais para o sistema inaugurado em março de 1979, mas nunca se concretizou. O trecho de pouco mais de 3km é considerado fundamental por ajudar a desafogar a Linha 2, que parte da Pavuna e é o que está mais próximo de atingir o patamar do número de passageiros que eram transportados até 2019.

O sistema de metrô do Rio foi o primeiro do país a ser privatizado, e os atuais concessionários o receberam, em 1998, com 24 estações e 28 km de extensão de trilhos. Nessas duas décadas e meia de concessão, a malha cresceu para 41 estações e 54,4 km de extensão, além de contabilizar mais de 4 bilhões de embarques em três linhas, segundo dados oficiais.

Contudo, apesar dos avanços nesse período, segue em ritmo mais lento que o metrô de São Paulo, por exemplo, cuja operação foi iniciada pouco antes, em 1974, e tem o dobro da extensão. Somente nos últimos cinco anos, o metrô paulista abriu 21 novas estações e expandiu em 27km sua operação, enquanto no Rio o sistema ficou estagnado. A última expansão foi a criação da Linha 4, inaugurada em 2016.

Na avaliação do presidente do conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANP Trilhos), Joubert Flores, a diferença entre Rio e São Paulo é que o metrô paulista foi beneficiado por uma política de investimentos contínua, o que não aconteceu por aqui. Por contrato, a concessionária Metrô Rio responde pela operação e manutenção do sistema, cabendo ao governo do estado investir em expansão, compra de trens e construção de novas estações.

— O sistema de São Paulo começou a operar em 1974 e, mesmo que sejam lentos os investimentos, nunca pararam. Já são 100 km de linhas de metrô, com a expansão da linha 2 em curso, construção das 6 e 17, expansão da linha 15 e pelo menos três outras sendo estudadas. Tudo bem que São Paulo tem uma capacidade de recursos maior do que o Rio, mas somos o exemplo contrário. Em 1987, começou a construção da plataforma da Carioca (para a ligação entre Estácio e Praça Quinze) e, mais de 30 anos depois, segue paralisada. Naquele mesmo ano começou a fazer a construção do metrô para Ipanema, que só foi inaugurado em 2010. Também no mesmo ano foi iniciada a estação da Pavuna só inaugurada em 1998, 11 anos depois — criticou Flores.

Imagens que contam a história do metrô no Rio

População visita a estação da Cinelândia, em novembro de 1978, antes da inauguração do novo transporte carioca — Foto: Arquivo / Agência O Globo

Ernesto Geisel na inauguração do metrô do Rio, em 1979 — Foto: Anibal Philot / Agência O Globo

20 fotos

Obra de construção da estação do Largo do Machado, em 1981 — Foto: Otávio Magalhães / Agência O Globo

Concessão do Metrô Rio completa 25 anos

Oito anos de espera

Anunciado como prioridade pelo governo do estado diversas vezes, a ligação entre Estácio e Praça Quinze, passando pela Cruz Vermelha, ameaçou virar realidade pela última vez em 2015, mas a promessa saiu dos trilhos por conta da crise financeira na qual o estado embarcou logo a seguir. O trecho é considerado importante porque vai ampliar a capacidade de passageiros da Linha 2, atualmente a de maior carregamento de usuários, além de permitir a integração com as barcas. Há oito anos, esperava-se que a ligação colocasse mais 400 mil passageiros no sistema — depois da pandemia e com a consequente fuga de usuários dos sistemas de transportes públicos, esse número terá de ser revisto quando o projeto voltar a andar. A expectativa é que, ao chegarem à estação de São Cristóvão, os passageiros vindos da Zona Norte sigam para a estação do Estácio e, lá, entrem nos novos trilhos até a Praça Quinze.

A plataforma, chamada de “estação fantasma”, mas oficialmente batizada de Carioca 2, começou a ser construída nos anos 1980, abaixo da estação que atende os trens da Linha 1. Ela está bem adiantada, com a parte de alvenaria pronta e faltando acabamentos. Já há inclusive o espaço onde entrarão os trilhos e as escadas rolantes, fazendo a ligação com o piso superior.

Berenaldo Lopes, presidente da Associação de Moradores e Amigos do Centro Residencial, região que inclui Bairro de Fátima e Cruz Vermelha, lembra que, no começo da década de 1980, o espaço onde seria construída a estação da Cruz Vermelha chegou a ser cercado por tapumes. Mas, como as obras não avançaram, os próprios moradores retiraram a cobertura de madeira do local. Na sua avaliação, a criação do novo trecho do metrô só trará benefícios:

— Vai ser útil tanto para moradores como para pessoas que trabalham na região e aquelas que utilizam os serviços dos hospitais daqui, como é o caso do Inca.

Custo como problema

Ronaldo Balassiano, professor aposentado do programa de Transporte da Coppe/UFRJ, considera ser fundamental a conclusão da estação Gávea, que faz parte da Linha 4, bem como a construção do trecho entre Estácio e Praça Quinze. Porém, tem uma visão pouco otimista com relação aos projetos de expansão do metrô, por conta do alto custo e das dificuldades de financiamento pelo estado.

—Fazer novos trechos depende de recursos, e cada quilômetro de metrô tem um custo muito elevado. Hoje, sem verbas ou financiamento é praticamente impossível fazer qualquer expansão. A questão do custo é que deixa esses projetos no meio do caminho — pontuou, exemplificando com a estação Gávea, que nunca foi concluída e, a seu ver, pode abrir caminho para uma extensão até Botafogo, passando pelo Jardim Botânico. — São Paulo é uma exceção no Brasil. Lá, as questões de transporte público costumam funcionar melhor que o Rio porque tem uma pujança maior em termos de recursos e empresas que colaboram com investimentos.

O outro problema enfrentado pelo metrô diz respeito à queda de passageiros que ainda não voltaram aos mesmos índices de antes da pandemia. Apesar de a concessionária ter comemorado o fechamento do ano de 2022 com crescimento de 39,8% no volume de passageiros transportados, em comparação com 2021, no dia a dia, a recuperação ainda está em torno de 75%.

Para garantir o equilíbrio econômico-financeiro do acordo, a concessionária assinou com o governo do estado dois termos aditivos ao contrato, um no valor total de R$ 327,7 milhões e outro de R$ 109,5 milhões, sendo este último em créditos regulatórios, convertidos em investimentos no sistema.

Independentemente dos desafios, o presidente do Metrô Rio, Guilherme Ramalho, faz uma boa avaliação dos 25 anos de concessão, completados no começo de abril:

— Nestes 25 anos, o modelo (de concessão) se mostrou positivo. É um serviço muito bem avaliado. A empresa construiu uma cultura muito voltada à qualidade dos serviços e atendimento ao usuário.

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana informou que trabalha para dar soluções que melhorem o funcionamento do sistema de transporte urbano de forma integrada, e que o modal metroviário tem duas prioridades dentro do Plano Decenal, elaborado pelo governo do estado. Uma delas é a conclusão da obra da estação Gávea, da Linha 4, que está sendo definida pelo governo. “A secretaria está aprovando, nos órgãos de controle, a proposta para que ela seja, enfim, terminada e posta em operação ainda este ano. O desfecho está próximo”, garantiu a pasta.

Link da Matéria, com fotos

1979 - 2011

Histórico

Estação Cinelândia em novembro de 1978 antes da inauguração

Foto Agência O Globo

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Inauguração do Metrô em 5 de março de 1979

Destaque para o padrão de limpeza da Companhia 

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Em 17 de setembro de 1981 foram abertas as estações

Catete, Morro Azul e Botafogo

Para ampliar clique na imagem

O Globo, 03/02/1982

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Inauguração da estação Sáenz Peña em maio de 1982

com a presença do presidente Figueiredo

O Globo, 30/11/1984

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O Globo, 30/09/1986
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O Globo, 02/01/1987

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O Globo, 10/11/1987

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O Globo, 09/12/1987
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Opinião

Problemas do metrô de forma resumida

23/02/2023 - Metrô que o Rio Precisa

- Trens chineses comprados com especificações erradas. 

- Falta de piloto automático na Linha 2.

- Gambiarra operacional da Linha 2 entrando na Linha 1 na Central.

- Trens passando com passageiros em área do Centro de Manutenção.

- Prejuízo operacional ao sistema inteiro do metrô, devido a manobra da Linha 2 em Botafogo.

- Intervalos altos (Projeto original, 100 segundos de intervalo, atual é cerca de 6 min)

- Trens da Linha 2 rodando com 6 carros, eram para rodar com 8 carros.

- Estação Carioca Linha 2 abandonada.

- Estação Estácio abandonada durante a semana.

- Estação Gávea abandonada desde 2014, sem a conclusão das obras.

- Estação Rio Sul/Morro de S. João, abandonada sem a conclusão das obras.

- Falta de um segundo centro de manutenção.

- Linha 4 fake, que é uma extensão da Linha 1, sobrecarregando a Linha 1.

- Superfaturamento de R$ 3bilhões das obras da Linha 4.

- Estação Uruguai sem área de manobras, prejudicando toda a operação da Linha 1.

- Segunda estação General Osório, 300 milhões de reais gastos com esse erro.

- Bilheterias fechadas.

- Extinção dos bilhetes Ida e Volta, semanal e mensal.

- Ausência/insuficiência de maquinas de recarga de cartão.

- Descaracterização da arquitetura das estações.

- Falta de integração tarifária com os demais modais de transporte.

- Tarifa muito cara. (2 reais e 10 centavos mais cara que o metrô de São Paulo, por exemplo)

- Inconclusão da Linha 2 (Estácio – Carioca – Praça XV)

- Inconclusão da Linha 1 (Gavea – Uruguai, fechamento do anel metroviário)

- Inconclusão da Linha 4 (Para Alvorada e Recreio. Para o Centro, Humaitá e Jardim Botânico)

- Falta de continuidade do projeto e execução das Linhas 3,5 e 6

- Não há coordenação da operação do metrô com os ônibus BRT no Jardim Oceânico.

- Ausência total de competência por parte da Agetransp em fiscalizar a acessibilidade, operação e manutenção da concessionária MetrôRio.